Остойчивость и непотопляемость яхты.

При оценке остойчивости яхты можно предположить, что остаточная остойчивость массы при крене 90 градусов является самым значительным показателем остойчивости, к которому можно затем относить факторы динамического воздействия внешних сил.

Наглядно это можно представть так (рис. 18 Корпус яхты принимают за цилиндр, который не имеет остойчивости формы и вращается вокpyг центра D, расположенного на половине высоты надводного борта, если судно гладкопалубное.

Если речь идет о яхте с баком или развитой надстройкой, борта которой завалены не более чем на 30 градусов к вертикали, то дополнительный запас плавучести учитывают в определении положения точки поворота D.

В этом случае определяют длину надстройки — бака в процентах к общей длине судна и на столько же процентов увеличивают высоту надводного борта. Предполагается, что точка D лежит на половине «исправленной» высоты борта.

Относительно этой условной точки поворота находят кренящие или восстанавливающие моменты основных действующих сил. Для определения кренящих моментов учитывают массу и расстояния от точки D центров тяжести надстроек, paнгоутa, такелажа и парусов.

При расчете восстанавливающих моментов принимают во внимание массы и расстояния от этой точки по вертикали центров тяжести балластного киля и низко pacположенного двигателя. При частичном заполнении свинцом плавника киля подсчитывают только массу свинца, а не массу металлической обшивки киля или дейдвуда.

Утолщения обшивки днища можно также рассматривать как балласт.

Содержимое цистерн учитывают только в том случае, если eгo центр тяжести лежит выше точки D. Положительное влияние содержимого цистерн на восстанавливающий момент в принципе не учитывают, так как цистерны могут быт и пустыми.

Остойчивость яхты с выдвижным килем нужно рассчитывать в положении с поднятым килем (рис. 19 и 20). В качестве иллюстрации в таб.1. приведены значения восстанавливающих и кренящих моментов для яхты «Контра».

Положительные остаточные моменты, рассматриваемые в этом сравнительном расчете как восстанавливающие моменты являются критерием для оценки остойчивости яхты в зависимости от ее размеров и района плавания. Рис. 21 может служить основой для оценки остойчивости яхт по величине остаточных моментов.

Разумеется, остаточные моменты, определенные из сравнительного расчета, нельзя сравнивать с данными замеренными при креновании яхты, или с данными, полученными из полного расчета статической остойчивости.

Граничные кривые на рис. 21 позволяют сделать предварительный вывод об остойчивости судна для плавания в морских районах (категории 3 и 4) или в открытом море (категории плавания 1 и 2) .

На примере проекта яхты «Контра», приспособленной для перевозки на трейлере, построенной с учетом экономии мaccы и размерений, можно заключить, что только вариант 1 является достаточно остойчивым для категорий плавания 3 и 4 (т. е. для прибрежного).

Вариант 2 с таким же балластом массой 250 кг, но с более коротким плечом выдвижного киля и eгo относительно небольшим положительным остаточным моментом (только 22 кг. М) не имеет запаса остойчивости, необходимого для мореходного судна.

Чтобы этот вариант сделать остойчивым, нужно добавить добрые 100 кг. свинцового балласта к имеющимся 250 кг, что и предусмотрено в конструктивных чертежах для точно такой же яхты, но с центральным балластным килем и скуловыми килями, и для яхты с удлиненным плоским килем.

Не только яхты облегченной конструкции нередко не удовлетворяют требованиям минимальной остойчивости, но и более крупные яхты с развитым и тяжелым такелажем, влияние котopoгo на остойчивость яхты при крене 90градусов часто недооценивают.

Есть еще большое количество крейсерских швертботов, остаточный момент остойчивости которых отрицательный. Знание этого позволяет яхтсмену с опытной командой десятилетиями плавать без опрокидывания.

Особой опасности подвергаются неопытные яхтсмены, получившие во владение яхту, которая по данным проспекта явлется «чрезвычайно остойчивой» или даже «неопрокидываемой», так как «это обеспечивается долей балласта во столько то процентов от водоизмещения».

В яхтостроении, однако, нужны ясные технические факты, а не расплывчатые формулировки. Предлагаемый сравнительный метод расчета представляется автору реальной основой для статической оценки остойчивости яхты.

Непотопляемость как качество остойчивой и мореходной килевой яхты на первый взгляд определить просто: заполненная водой яхта плавает или не плавает. В принципе это, конечно, правильно.

Несмотря на это, по данному вопросу было, мнoгo острых дискусснй и прежде вceгo в североевропейских странах. Яхта, которая в затопленном состоянии держится на поверхности воды, может представлять опасность для судоходства.

Если в таком состоянии ее подъемная сила оказывается немного ниже массы, яхта тонет очень медленно и находится, смотря по обстоятельствам, в неустойчивой нулевой плавучести. В шторм и сильное волнение судно может временами появляться на поверхности и вызывать непредвиденные инциденты.

Если яхта тяжелее, то она опускается на жесткий грунт, где под действием больших волн ее корпус разбивается в щепки. И как бы это ни звучало парадоксально, opгaны по надзору за безопасностью мореплавания и даже страховые общества выступают за то, чтобы заполненная водой вследствие повреждения яхта с гарантией затонула.

С помощью пластиковoгo буйка и буйрепа можно обозначить место затопления яхты и в дальнейшем облегчить ее подъем. Этим исключается возможность повреждения других судов, которые могли бы столкнуться с оставшейся на плаву яхтой.

Сделать килевую яхту вполне непотопляемой, в противоположность небольшим парусным судам, не имеющим балласта, почти неразрешимая конструктивная задача.

Для килевых яхт с корпусом из металла или пластмассы, начиная с длины 7 метров, обеспечить их непотопляемость, не уменьшая внутpeннeгo пространства корпуса, необходимого для размещения бытового оборудования, кажется делом бесперспективным.

Источник: К. Рейнке. Л. Лютьен. И. Мус. Постройка яхт.